Sandbagger....Making a Good Sandbagger ...2.

 

 

(위 그림: 프레임(늑골)과 마찬가지로, 더글라스-퍼 재질의  덱크 빔(갑판 보,deck beam)이 중심간 거리 10 1/2인치 간격으로 설치된다.

덱크 블로킹(deck blocking) 과 롯징 니 (lodging knee)는 응력의 강도나 위치에따라 더글라스-퍼와 온두라스 마호가니를 적절히 혼용한다.)

 

 

보트는 화이트오크로 골조(backbone), 프레임(frame), 플로어(floor)를 만들고, 그 위에 3/4인치 두께의 시이더(삼목)로 외판을 입혔다.

Brady의 조사에 의하면, 오리지날 레이싱 샌드배거는 프레임의 중심간 거리는 12인치였다 한다.

 

"그 보트들은, 순전히 스피드만 추구하기위해 제작됐습니다. 빌더들은 끊임없이 배의 무게를 줄이는 방법을 �아나섰고,

그러다보니 선재칫수(scantling)들은 점점 더 가벼운 쪽으로 바뀌어 갔습니다. 그들은 보트가 스피드만 좋으면 됐지, 장기적

내구성(보트 수명) 같은건 별 관심이 없었습니다.

그러나 나는 보트의 내구성에도 관심이 많고, 당연히 스피드도 중요시합니다.

또한 나는 보트의 경제성이나 환경적 문제에대한 책임도 져야 합니다.

만약 당신이 목조정을 제작할 계획을 갖고 있다면, 당신의 배를 만들기위해 벌채된 나무의 어린싹이 완전한 성목으로 자랄때까지

보트수명이 지속되어야 환경적 순환이 유지됩니다." 라고 Brady가 말했다.

 

그래서 BULL호와 BEAR호는 프레임의 중심간 간격은 10 1/2인치로 했는데,

이것은 옛날식 12인치 간격과, 3/4인치 외판널일경우의 통상적인 프레임 간격인 9인치를 절충하여 잡은 간격이다. 

스트링거(stringer), 시어 클램프(sheer clamp), 덱크 빔(deck beam)은 더글라스-퍼를 사용했고, 반면에 덱크 블로킹(deck blocking)과

롯징 니 (lodging knee)는 더글라스-퍼와 온두라스 마호가니를 혼용했다.

오리지날 보트에선 모든 구조재들이 화이트 오크를 사용했을것이라고 Brady는 믿고있다. 

 

그러나 그는 자신만의 수종선택을 했다 "나는 더 가벼운 나무를 선호한다. 원하는 부위에 마음껏 사용해도 무게증가에대한

부담이 없기 때문이다. 나는 오리지날의 엄밀한 재현선(replica)을 제작하는것도 아니고, 이런 종류의 보트를 전통적인 방식에따라

만들어보길 원할뿐이며,또한 멋진 샌드배거를 제작하고싶을 뿐이다."

 

선체길이가  27피트 4인치나 되기 때문에, 선체길이만한 삼목을구해 외판을 입히는것은 실용적이지 않다.

그러나 한쪽 현당 12줄의 외판이 들어가야하며, 중간중간 접합연결부가 두개인 널도 섞여들어가야 하는데, 모든 외판널들을

스카프(scarf) 접합하는데는 시간이 너무 많이 걸린다고 생각되어, 시어 (sheer)널과 가보드(garboard)널은

접착제를 사용하여 스카프 연결했다.

반면에 다른 외판널들은 전통적인 방식대로  버트블록(butt block)을 사용하여 연결했다. 

버트 블록은 화이트오크이고, 구리 리벳을 사용했다.

대부분의 외판널들은 나사못으로 체결했지만, 시어와 가보드 외판널은 구리리벳으로 체결했다.

"그건 말이죠" Brady가 말했다.

" 작업시간, 비용, 강도라는 세가지 조건을놓고 항상 절충점을 �아야하기 때문입니다. 구리리벳은 나사못으로 체결하는것에 비해

2배정도 시간이 더 걸립니다. 그러나 구리리벳은 훨씬 더 강한 체결을 할수있고, 염분에 훨씬 강하므로 수명이 깁니다.

그래서 우리들은, 확실하게 체결이 되어야만하는 구조적으로 중요한 부위에는 구리리벳을 사용했습니다."

 

외판널들의 seam(널과 널이 맞닿는 홈)에는 목면(cotton)을 충전하고,

심한 비틀림 응력하에서도 외판을 타이트하게 유지시켜주기위해 3M 101컴파운드로 메웠다.

 

상대적으로 가볍게 제작되었고, 선폭은 넓고, 흘수가 얕으면서도 세일면적은 매우 큰 샌드배거(세일면적이 1133 제곱피트)같은 보트는

센터보드 트렁크에 엄청난 응력이 가해진다.

Brady는 과거에, Barnegat Bay A-Cat와 Delaware Tuck-Ups를 제작한적이 있었는데,

(샌드배거만큼 극단적이진 않지만)이들 보트 역시 심한 응력에 시달린적이 있었다.

그로인해 그는 강한 센터보드 트렁크를 제작해본 경험을 갖게 되었다.

 

이 보트의 경우, 센터보드 트렁크는 스테이션 4번에서~7번까지, 즉 선수덱크의 바로 밑까지 트렁크를 연장시켜,

덱크 빔(deck beam, 갑판보)과 격벽(bulkhead)이 센터보드 트렁크를 지지할수있도록 했다.

센터보드의 베드로그(bedlog)은 앞쪽으로는 마스트스텝(maststep)을 지나, 더 앞에있는 그라이프(gripe)와 겹쳐지도록 길게 연장시켰고,

선미방향으로는 데드우드(deadwood)와 겹쳐지도록 설치했다.

 

베드로그(bedlog)의 아랫쪽을 살펴보자면...

마스트스텝과 센터보드 트렁크의 중간지점쯤에서 황동띠(bronze strap)가 횡방향으로 설치되어 양현의 시어클램프(sheer clamp)를

붙들고 있는데, 이너 킬(inner keel)과 아우터 킬(outer keel) 사이에서 엑스(X)자로 교차된다.

황동띠의 윗쪽끝 (황동띠는 선체의 비틀림을 방지하기위해 설치한다)은  시어 클램프(sheer clamp)에 볼트로 체결되는데, 그 위치는

스테이션 2번과 3번사이, 그리고 4번과 5번 사이이다.

 

플로어재(floor)와 베드로그(bedlog)는 황동제 클립(clip)을 사용하여 둘을 결합시켰으며, 전체적으로는 킬 라벳(keel rabbet)까지

관통볼트를 체결하여 결합시켰는데, 그렇게 함으로써 자체구조도 강해질뿐 아니라 하중과 응력이 가해질때 구조재 전체로 분산된다.

 

보트의 구조와 관련된 대부분의 것들에는  전통적인 보트제작기술을 적용되었다.

그러나 Brady는 구조적으로 중요하다고 여겨지는것들이나, 경제성에 관련된것들에는 후대의 기술과 재료를 적용했다.

그는 이렇게 말했다."나는 전통적인 방식은 매우 재미있고, 완성품은 미적으로도 훌륭하다고 생각한다. 그러나 현대의 기술은

공학적이고 실용적인 관점에서 채택할게 많다."

 

콕핏트의 주변부를따라  널을 통 형상으로 세워 스트링거(stringer)와 결합시키는 방식은  오리지날 보트에서 따온 발상이다.

(사이드 덱크를 지지해주며, 선체의 비틀림을 방지해주므로 Brady는 이 방식이 마음에 들었다)

그러나 Brady가 콕핏 주변부를 널로 두르는 방식은  현대의 스트립 플랜킹 공법(2인치 삼목졸대를 스트립 플랜킹)으로 작업했고,

콕핏트의 완전방수를 이룸으로써 보트가 더욱 안전해졌으며, 전복(capsize)된 경우  배를 바로 세우기가 더 쉬워졌다.

 

덱크구조 역시 전통을 따랐지만, 덱크판 자체는 1/2인치 합판을 사용했고 그위에 Xynol 섬유를  적층했다.

블록(block)과 데드아이(deadeye)는 Nova Scotia의 Lunenburg에있는 Arthur Dauphinee & Son사에 주문제작했다.

또한 마스트 � (mast hoop)은 곧은결 오크를 사용하여 전통방식에따라 자체제작했다.

그러나 스파(spar)는 중공(中空,hollow)구조이고,  스프러스 8쪽 널을 접착하여 마스트를 만들었는데 단면두께는 1 1/2인치이다.

또한 Kellogg의 제안으로 센터보드와 러더의 블레이드는 합판으로 만들고, 트레일링엣지(trailing edge, 익형의 뒷쪽끝단)는

카본섬유로 강화했다.

 

 

 

 

 

 

범장도(sail plan)역시 다른 도면과 마찬가지로  Brady가 직접 그렸다.

그는 옛날 회화와,  Mistic Seaport Museum에서 복원한 샌드배거인 ANNIE호를 연구했다.

그러나 그는 Chepelle이 그린  범장도를 그대로 따르지 않았다. 그 이유를 그는 이렇게 말했다. 

" 나는 그가 그린 도면이 정확한것이라고 꼭 믿어야 할 이유는 없습니다. Chepelle은 대단한 사람이었죠.

그는 미국 배들과 보트디자인의 전개과정을  집대성 했습니다. 후대의 우리들이 할 일이란 그저,, 그가 시작했던 작업을

다듬고 세부화하는 일 밖에 남아있지 않을 정도입니다.

나는 그가 행한 작업에대해 깊이 감사를 드립니다.  만약 그가 배에관한 지식의 토대를 쌓아놓지 않았더라면 나는 샌드배거에대해

아주 조금밖에 알지 못했을것입니다.....또한, 그가 미처 기술하지 못하고 지나친 공백은 우리들에게 더 많은 호기심을 유발시킵니다." 

 

돛의 사이즈는 별개의 문제라 보고,, Brady가 그린 범장도는 전통적인 가프 슬루프(gaff sloop) 범장을 하고 있다.

"가장 큰 문제는 뭐였냐하면 .." 그가 말했다.

"바우 스프릿(bow sprit)의 끝단에있는 붐드 집(boomed jib)을 어떻게 조정하는지 묘사해야하는 것이었습니다.

바우 스프릿이 무려 18피트나 되는데, 범주중에는 그 끝단까지 사람이 접근할수가 없거든요."

그 문제는,,  집(jib)을  이너 런닝 헤드스테이(inner running head-stay)에 고리(hank)로 걸어서 부착시킴으로 해결했다.

집을 내리고자할때는, 이너 런닝 헤드스테이를 풀어주면 집이 느슨해지면서 내려오게 되는데, 이때 붐(boom)을 내려놓으면서

집세일을 손으로 붙잡고 차곡차곡 접어 덱크에 붙들어 맨다.

 

BULL호의 선체는 Brady가 그린 선체선도로 1995년 여름에 현도를 했고, 1996년 초여름에 진수했다. 

첫번째 시험운항(약간 불안하긴 했지만)은 6월 중순경에 했다.

"그날 약 10노트의 바람이 불었습니다. 약 10명 정도의 승조원이 30~40파운드의 샌드백을 소지하고 배를 탔습니다."

"무슨일이 일어날지 아는 사람은 아무도 없었고, 모두들 잔뜩 흥분되어 있었습니다. 근데,.정말 무시무시 하던데요.

메인세일을 올렸는데 별일 없더라구요, 메인이 바람을받아 불룩해도 아무일 없었어요. 다음엔 집을 올려봤죠. 그러자...

지옥을 박차고 날아오르는 박쥐처럼 질주하는 겁니다 !  정말 놀라운 광경이었습니다.!

세일이 어떻게 셋팅이 되는지 위를 쳐다보면서 느긋하게 보낸 15분동안은 좋았다고 생각합니다. ...그러나 그 이후부터는

모두들 완전히 얼어버렸습니다. 10노트의 바람은 불어오고, 우리들은 모두 폭풍과 싸우는 선원들 신세가 되어버렸습니다."

 

런닝 리깅(running rigging)의 길이만도 2000피트가 넘기때문에, 늦여름 기간의 대부분을 톱핑 리프트(topping lift)나

다운홀(downhaul), 헬리야드(halayard), 그리고, 그외의 수많은 런닝리깅들의 정확한 리드(lead)를 �느라 다 보내버렸다.

반면에, Bull호의 시험운항은 샌드배거같은 보트를 조종하려면 언제 어떻게 어디로  동작을 취해야하는지, 즉

발라스트를 옮겨야할때는 언제인지,어디로 옮겨야하는지,중량 분배와 배치는 어떻게 해야하는지 등등을 크루들이 여름기간동안

반복적으로 훈련하면서  보낸기간이었다고 보면 된다.

 

한편, BEAR호의 건조가 가을부터 시작되었고, 다음해 6월중에 진수 할 예정이다. 

Bull호를 건조하면서 배운 경험들은 Bear호에 그대로 적용될것이고, 공정은 더욱 단축될것이다. 그러나  Brady의 지적에 따르면,

첫배의 건조경험을 통해 얻은 부가적 지식들은, .." 두번째 배에 모두 적용하기엔 그 자체의 한계를 갖고있다. 나는 보트의 구조를

개선할수있는 여러가지 아이디어들을 갖고있다. 그러나 나는  BEAR호를 선속면에서 더 빠른 보트로 만들어선 안된다는것을

명심하고 있다. 이 두척의 보트는 서로 매치레이스 (match race)를 하기위해 건조하고있기 때문이다. 두척은 성능면에서

서로 동일해야만 한다"

 

Bull호와 BEAR호는 1997년의 여름을 필라델피아에서 보내고, 그다음엔 Barnegat Bay로 이동하여 최소 한 시즌의  요트경기에

출전한다는것이 최초 계획이다. Brady는 이 요트크럽에서 저 요트클럽으로 투어를 다니면서 , 그 보트들이 매치 레이싱정으로

사용되는것을 보고싶어 할것이지만, 그건 아직 알수없는 일이고...샌더배거를 건조하느라 2년의 기간을 보내고나면 Brady는

또 다른 새로운 도전 꺼리를 수소문하고 있지 않을까?. 

 

///끝.